Comprendre le système HVE en sécurité routière

L’approche multifactorielle repose sur le fait qu’un seul facteur à lui seul ne peut expliquer la survenue d’un accident de la route. Aussi connu sous le nom d’approche systémique de l’accident, l’approche multifactorielle essaie de prendre en compte tous les facteurs jouant un rôle de près ou de loin dans la construction des accidents de la route.

Tout accident corporel de la circulation routière, connu des forces de l’ordre, doit faire l’objet d’une fiche BAAC (Bulletin d’Analyse d’Accident corporel de la Circulation). Cette fiche permet de récolter un grand nombre d’informations cruciales pour analyser à grande échelle l’accidentalité routière. Par exemple, les forces de l’ordre indiquent le moment de la journée quand a lieu l’accident, la localisation, le type de route, les conditions atmosphériques, l’état de la chaussée, les catégories de véhicules impliqués, la catégorie socio-professionnelle des usagers impliqués, les mesures d’alcoolémie et de stupéfiants, les conduites à risque identifiées etc. Grâce à ces relevés, les facteurs de risque à l’origine des accidents de la route peuvent être plus facilement étudiés.

Nous avons vu précédemment que le facteur humain était impliqué dans plus de 9 accidents mortels sur 10. Cependant, cette donnée générale cache des disparités en fonction du genre et de l’âge des conducteurs.

Les hommes et des femmes différemment impliqués dans l’accidentalité routière

La première disparité concerne le genre des conducteurs. De manière générale, le facteur humain dans la construction des accidents de la route est principalement porté par les conducteurs de genre masculin.
En effet, la mortalité routière chez les hommes est 4 fois plus élevée que chez les femmes (jusqu’à 6 fois plus pour certaines classes d’âge). Pour la classe d’âge des conducteurs de 18 à 24 ans, par exemple, on dénombre 162 morts par millions d’hommes contre 37 morts par millions de femmes. À noter que 84% des présumés responsables d’accidents mortels sont des hommes.

La nature des facteurs de risques diffère également entre les hommes et les femmes :
– chez les hommes présumés responsables d’accidents mortels, le facteur vitesses est impliqué dans 36% des cas en voiture et 50% des cas à moto. Chez les femmes présumées responsables d’accidents mortels, le facteur vitesse n’est impliqué que dans 17% des cas en voiture.
– le facteur alcool est relevé chez les hommes présumés responsables d’accidents mortels dans 26% des cas contre 11% des cas pour les femmes présumées responsables d’accidents mortels.
– en revanche, chez les femmes présumées responsables d’accidents mortels, le facteur inattention est prédominant et représente 19% des cas. On retrouve le facteur inattention chez les hommes présumés responsables d’accidents mortels dans 12% des cas.

Les causes d’accidents en fonction des tranches d’âge

Selon l’âge des présumés responsables d’accidents mortels, les facteurs de risques impliqués varient :
– chez les hommes âgées de 18 à 34 ans, la vitesse excessive ou inadaptée est impliquée dans 47% des accidents mortels. L’alcoolémie est impliquée dans 35% des cas et les stupéfiants dans 23% des cas.
– chez les femmes âgées de 18 à 34 ans, la vitesse excessive ou inadaptée est impliquée dans 27% des accidents mortels. L’alcool est impliqué dans 15% des cas, à égalité avec le facteur inattention.
– chez les hommes âgés de 35 à 54 ans, la vitesse excessive ou inadaptée est impliquée dans 31% des accidents mortels, à égalité avec l’alcoolémie. La consommation de stupéfiants est relevée dans 15% des cas et représente le 3ème facteur d’accident le plus fréquemment relevé.
– chez les femmes âgées de 35 à 54 ans, la vitesse excessive ou inadaptée est impliquée dans 17% des accidents mortels.
– chez les hommes âgés de 55 ans ou plus, le malaise est impliqué dans 27% des accidents mortels. L’inattention est relevée dans 13% des cas d’accidents mortels. Les refus de priorité sont quant à eux relevés dans 11% des accidents mortels.
– chez les femmes âgées de 55 ans ou plus, le facteur inattention est impliqué dans 24% des accidents mortels. Les malaises sont impliqués dans 18% des accidents mortels, à égalité avec les refus de priorité.

Les quatre étapes conduisant à l’accident de la route

L’accident de la route est la conséquence de l’enchainement de quatre situations.

La première situation est appelée « situation d’équilibre ». Lors de cette phase, tout se déroule comme le conducteur le prévoit. Il peut s’agir d’une situation en trompe l’œil, le conducteur pouvant commettre des erreurs de perception et/ou de prévision sans qu’aucune conséquence négative ne se produise. Dans ce cas, le conducteur est dans l’illusion d’une conduite lui permettant de rester en sécurité.

La seconde situation est la « situation de rupture » ou « situation d’accident ». Cette situation correspond aux actions menées par les usagers de la route conduisant à leur mise en danger. Il n’y a pas de sinistre à proprement parler mais les conditions de la réalisation du sinistre sont déjà réunies.

La troisième situation est la « situation d’urgence ». Il s’agit là de l’espace-temps dont dispose le conducteur pour éviter la réalisation du sinistre. C’est durant cette phase que le conducteur va tenter de mettre en place des actions correctives pour essayer de revenir à une situation d’équilibre.

Enfin, la quatrième situation est la « situation de choc ». Cette situation fait suite à l’échec du retour à l’équilibre lors de la situation d’urgence.

Les mesures mises en place pour réduire la mortalité routière

Toutes les mesures en faveur de la sécurité routière s’inscrivent dans cette approche séquentielle de l’accident de la route.
Par exemple, les conséquences de l’accident de la route (situation de choc) vont être limitées par l’existence des dispositifs de retenu (ceintures, sièges auto pour les enfants) et des airbags, par les capacités de déformation de la carrosserie des véhicules, mais aussi par la rapidité d’action et de prise en charge des secours.

La gestion des situations d’urgence va être facilitée par l’existence des systèmes de sécurité actifs : le système antiblocage du frein (ABS) pour permettre l’évitement tout en freinant fort, l’aide au freinage d’urgence (AFU) pour optimiser le freinage et la distance de freinage, le système de stabilité électronique (ESP) pour le rattrapage de trajectoire, le front assist qui permet de freiner automatiquement en cas de détection d’un obstacle, etc. Depuis plusieurs années, nous assistons à une augmentation du nombre d’aide à la conduite permettant d’optimiser la gestion des situations d’urgence. Si ces aides peuvent s’avérer précieuse pour aider le conducteur à revenir à une situation d’équilibre, elles peuvent également procurer aux conducteurs une fausse impression de sécurité.

Les mesures prisent pour éviter que le conducteur entre en situation de rupture sont de deux natures : il s’agit des mesures de répression et des mesures de prévention.
Les mesures de répression ont pour but de créer une incertitude chez les conducteurs, une sorte de danger fictif afin de les obliger à faire attention à leur conduite. L’instauration d’un permis à point, d’un permis probatoire, l’installation de radars automatisés sont autant de mesure dont le but est d’amener les conducteurs à réduire les comportements dangereux.

Les mesures de prévention, elles, passent par de l’éducation à la route, via des actions de formation : formation initiale des conducteurs mais également formation continue lors d’actions de prévention et de sensibilisation à la sécurité routière (campagnes publicitaires, prévention dans les écoles, actions de sensibilisation à la sécurité routière au travail).

Le concept du vase de Roche dans le système HVE

Michel Roche est un psychologue qui a passé sa vie au service de la sécurité routière. Il a travaillé sur la construction des accidents et propose l’approche suivante : il considère que le conducteur conduit avec un vase correspondant à ses capacités. Lorsque ses capacités sont bonnes, et quand la situation de conduite présente des exigences compatibles avec ces capacités, la situation est à l’équilibre. En revanche, si les capacités du conducteur ne suffisent plus à traiter les exigences de la conduite, la situation de rupture se crée. Dans ce cas, le vase (qui représente les capacités du conducteur) n’arrive plus à contenir sont contenant (qui représente les exigences de la situation de conduite). Dès lors le vase déborde, représentant le basculement du conducteur dans la situation de rupture.

Cette représentation permet de s’intéresser à tout ce qui peut remplir le vase, c’est à dire les facteurs de risques. On retrouve ainsi tous les facteurs de risque associés au système HVE : les facteurs liés au véhicule (mauvais entretien, frein usé, feux en panne, pneumatiques sous-gonflés, etc), les facteurs liés à l’environnement (conditions météorologiques dégradées, mauvaise visibilité, verglas, neige ou glace, route mouillée etc.) et les facteurs liés à l’homme (alcoolémie, drogue au volant, fatigue, inattention, vitesse excessive, etc.).

De plus, lorsque deux conducteurs partagent une situation de conduite, ils ont chacun leur vase plus ou moins rempli. L’accident intervient donc lorsque le vase d’un conducteur déborde et que le vase de l’autre conducteur n’arrive pas à absorber ce surplus.
Aussi, les mesures prises en faveur de la sécurité routière seront d’autant plus efficaces qu’elles s’attaqueront à diminuer d’une part les contraintes qui pèsent sur le conducteur, d’autre part, à augmenter les capacités des conducteurs à anticiper le risque routier. Sécuriser ses trajets revient donc non seulement à sécuriser son comportement et son véhicule mais aussi à anticiper les erreurs des autres usagers et être en capacité à réparer ces erreurs.